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记得有位老友曾跟我说了这么一句话：“我在等一台车，等一台24小时都不愿分开的车”。有些矫情，但又准确的表达出老友对如今国内市场中千篇一律用“风切尾翼”来表达运动化车型的不满。

是的，同质化严重、设计跟风严重的趋势，越来越“严重”。某某车型只要稍微有一点运动化的设计风格，再加上一点销量就满心欢喜的标榜为“年轻人最爱车型”。

这恐怕是对这一届年轻人的严重误解，咱们要的是什么？中庸的设计加个尾翼的点缀；粗暴调高发动机参数做个“账面王”......？都不是，咱们要的是在兼顾日常家庭和通勤使用的前提下，尽量多的从骨子里透出的运动感，还有质感。

如果在这个条件下第一反应是哪款车？

是否应该是长安马自达在今年的“台柱”——次世代MAZDA3昂克赛拉。

上市首月，次世代MAZDA3昂克赛拉便收获万台销量，并且2.0L车型在其中占到了70%以上的比例。这一次，次世代MAZDA3昂克赛拉的进化，完美的契合了目前国内汽车市场对轿车品质和技术需求的提高。同时也将马自达产品力向上、品牌力向上的势头推向了新的高峰。

而马自达，也终于在寒冬中点燃了一把希望之火。

次世代MAZDA3昂克赛拉一炮而红吹响马自达进攻号角

虽然，某一个月的突然增长并不能用“崛起”来形容，但对于马自达来说因一款车的热卖，甚至堪称“一炮而红”所迎来的正增长，无疑是一次提振企业信心的“逆袭”。

那么次世代MAZDA3昂克赛拉为什么能够在各路专家的“寒冬论”中逆袭，甚至一炮而红呢？

纵观目前10-15万家用轿车细分市场的车型，大多是以“大而中庸”、“粗糙运动”甚至压缩成本从而降低售价的方式呈现。虽然现阶段某些车型依然能在市场中得到一定认可，但市场发展的脚步从不停歇，消费者的需求也在不断的向高层次和精细化转变。那么“独特”、“质美”、“品牌灵魂”等深层要求也就会逐渐变为普遍需求。

而这一点，正好是马自达品牌所坚持，并且独具匠心的优势。

从进入国内市场的那一天起，马自达无论是从外观内饰设计还是驾驶感受层面而言，在任何时代的汽车市场中都是一个独特且高级的存在。而如今这种高级感在家用级别车型中最好的出口，就是次世代MAZDA3昂克赛拉。

一直以来，马自达的外观甚至内饰设计在全球范围内都是一个独立门派，不同于豪华车的“奢”和家用车的“平”，马自达从来都可以把车做得很“美”。

既然说到马自达的设计，就不得不提到说“魂动”二字。在汽车设计层面，如果按照狭义来理解应该是“形”，而广义理解则是“魂”。所谓的“形”，简单来说就是轮廓、样貌；而“魂”可以理解为细节以及内在想要表达的一种语言。

马自达有“魂”吗？当然有。

如果你觉得次世代MAZDA3昂克赛拉有上一款的影子，千万不要觉得是设计师在偷懒，其实这就是一款车的“魂”。

但细看之下你会发现它和上款有着明显差异。更大的中网尺寸，更简单的线条勾勒，更加犀利的“眼神”。。。。。。扩大后的中网设计的很有运动感，轮廓非常立体，给人的冲击感很强。细长的大灯设计非常的有未来感，光源采用了LED。在车身尺寸上，三厢版的尺寸在同级别中轴距具有一定优势，宽度跟老款相同。轴距为mm，比老款增加25mm。

无须用太多的文字描述外观，因为它确实可以让你“一眼入魂”。

而在内饰上设计感体现得最突出的则是日式美学中“留白”和“间隔”，在它身上得到了完整的诠释。通过简洁的手法，将车内打造出了简约、精致的氛围。特别是在一大块皮质隔断的凹陷处放置的中控屏，在直立中控屏充斥的时代给出了一个更酷的解决方案，同样是直立中控屏，你难道不觉得次世代MAZDA3昂克赛拉的这一块会高级很多？

优秀的设计总是很难量化，但的确有条金线，而马自达始终踩在这条“线”上。

开过TA也许你会知道什么是“驾驶者之车”

这些年，我们听到看到了太多“驾驶者之车”的称谓。也许仅仅因为多少匹马力；某某调校的悬架；甚至是标榜低风阻等等，但它们真的可以称为“驾驶者之车”吗？或许很多人对“驾驶感”还有些误解。

简单来说，高层次的驾驶质感并非因为某一个部件就能得到，比如：独立悬挂、强劲动力...，它们仅仅是“驾驶感”的组成部分。而高水准的匹配程度才是决定驾驶感的最重要因素。打一个比方：在世界足坛上，为什么没有真正意义上大牌球星的德国队，总是一座难以逾越的高山，正是因为各条线上的配合程度，也就是我们所说的匹配程度达到了最高水准。

次世代MAZDA3昂克赛拉所搭载的全新世代「SKYACTIVVEHICLEARCHITECTURE创驰蓝天车辆架构技术」平台（以下称全新世代「SKY-VA」平台），即是马自达针对人体平衡机能打造出的紧凑型前驱平台：轮胎对应人体踝关节、悬挂对应膝关节、车身对应髋关节，座椅对应骨盆，通过模拟人行走时的平衡机能，让驾驶感受更为顺畅自然。

简单来说，马自达SKY-VA平台就是将座椅、车身、悬架系统、轮胎进行“四位一体”式的整合，从而还原人体行走时的平衡机能。试问全球有几家家用轿车企业，能将座椅对驾驶感受产生的影响考虑在调校范围之内？

可见，“人马和一”并非是一句空穴来风的口号，而是马自达匠心的再次应证。

并且次世代MAZDA3昂克赛拉搭载的SKYACTIV-G系列2.0L发动机，是世界上第一台压缩比达到14：1（中国市场为13:1）的发动机，马自达将活塞形状进行改进，与老款相比全新的活塞形状可以在缸内产生更强的空气流，可以使汽油与空气更均匀混合，搭配4-2-1的排气系统，其中更长的排气管与环绕式的布局对减少气量与降低温度起到了显著作用，并达到降低爆震的目的。除此之外，火花塞的点火时机和喷油压力也进行了调整，将动力相应和经济性尽可能找到平衡点。

我们知道后悬架在发生扭转时，既要有一定的扭转量，又要保持扭转以外的部分不变形，而马自达所发明的这套应用于次世代MAZDA3昂克赛拉上的SEB（SmartExpandBeam）悬架（以下简称SEB蝶形仿生悬架）虽是非独立悬挂结构，但从结构层面解决了大部分问题，而马自达也为其申请了专利。

SEB蝶形仿生悬架增大了后轮衔接处的部件管径，可以提高后轮束角刚性，通俗点说就是提升车辆的操控稳定性。纸上谈兵或许你还有所疑虑，有机会不妨在封闭的赛道上感受下极限状态下的操控，就能体会到它的功效。

而家用级别的车型在原本紧凑的车身下，如果一套独立悬架未免有些雪上加霜。扭力梁的悬架从结构上比多连杆简单，也能有效节省机构空间，从而腾出更多乘坐空间。

最为关键的是，已经被人云亦云的“节约成本”一说，在次世代MAZDA3昂克赛拉上也绝不成立。SEB悬架可一点不省钱，甚至在成本上还有些“超纲”。次世代MAZDA3昂克赛拉的后悬架臂是一根两边粗，中间细的变截面造型，这非常考验冲压工艺，成本不便宜。而且目前国内还不具备这种工艺，需要从日本整件进口，这个成本远远高于国内生产成熟的多连杆悬架。

是节约成本？还是原汁原味的匠心调校？

结语：无论如何，有人反对就有人认同。马自达的价值观也确实不能用过于普世的思维来把脉，体量并不大的马自达能做到全球如此大的影响力靠的就是坚持和匠心。而次世代MAZDA3昂克赛拉再次飙升的产品力，不仅让马自达尝到了甜头，也让消费者更加接近“优质驾驶模式”。