街道——一种城市公共空间的活力与复兴
徐磊青撰文分析了城市街道在年来经历的三次主要的转型，分别对应三个特征：视觉美学和开发——交通基础设施化和效率致胜——共享的街道，以及历史背景和街道可能的发展前景。张宇星在文章中提出了未来街道的几种价值原型：集体街道、落脚街道、“违章”街道、临时街道和原真街道，并指出：街道是日常生活中最具有现实意义的自由空间，应当将塑造自由空间作为街道的核心价值。唐克扬认为街道可以被视作一种给定的城市形态，一种积极参与现实的要素，对街道演化的研究、解读和设计必须结合相应的时间因素和历史情境。龙瀛等在文章中讨论气味景观在城市街道研究中的应用，用城市气味追踪与大数据结合的方法，分析北京旧城范围内后海街区的城市气味景观并绘制气味地图，以及城市气味层次对片区发展的影响。胡晓忠等撰文结合上海街道案例，从公共产品、公共空间和历史人文载体三个方面来思考街道的价值转型、设计策略，及其在城市设计、街区更新中的作用。陈泳通过对美国部分城市的街道设计导则进行梳理与归纳，认为街道设计日益体现出以步行优先的设计理念，强调街道的公共性、安全性、舒适性、可达性和平衡性，使街道作为城市重要的公共空间重新焕发活力。孙彤宇在文章中指出街道是指适合步行行为并与建筑界面具有耦合关系的线性城市公共空间，应具有适合步行、界面限定、功能支持和日常生活四个特征。基于中国大多数城市中的街道以车行为主、步行网络与车行网络矛盾竞争的现状，魏皓严、郑曦、朱晔撰文提出建立步行网络形态模型的紧迫性和必要性，并结合案例分析，提出步行网络设计的9大原理和5个主要方向。钱晨撰文回顾了上海市五角场地区富有活力的大学路的初建和发展演变，并详尽分析其设计、建造、经营和管理的策略。
本期主题文章
[1]徐磊青.街道转型：一部公共空间的现代简史[J].时代建筑，（6）：6-11.
[2]张宇星.街道：重塑自由空间的可能性[J].时代建筑，（6）：12-17.
[3]封蓉，刘璐，马頔翔，程情仪，龙瀛.气味景观：街道空间品质的一个维度[J].时代建筑，（6）：18-25.
[4]陈泳，张一功，袁琦.基于人性化维度的街道设计导控：以美国为例[J].时代建筑，（6）：26-31.
[5]胡晓忠，唐雯，赵晶心，蔡光宇.街道的价值转型与实践策略[J].时代建筑，（6）：32-37.
[6]唐克扬.公共街道的历史起源[J].时代建筑，（6）：38-41.
[7]孙彤宇，许凯，杜叶铖.城市街道的本质步行空间路径—界面耦合关系[J].时代建筑，（6）：42-47.
[8]魏皓严，郑曦，朱晔.与车行博弈中的步行街道：原理、案例、模型[J].时代建筑，（6）：48-54.
[9]钱晨.大学路十年演变对街道复兴的启示[J].时代建筑，（6）：55-61.
公共街道①的历史起源
HistoricalOriginsofPublicStreets
唐克扬TANGKeyang
Abstract
中文关于街道的建筑学讨论往往是设计先导的，非历史的。然而，除非找到确切的历史情境，街道不可能是自洽的，被自上而下地“设计”。街道的类型学常常被误解，它的方法只有考虑了时间的因素才能适于讨论街道在历史语境中的演化。文章认为街道既可以被看成一种给定的城市形态，也是一种积极参与现实的要素。对于街道作用的迥异看法历史地决定了街道不断更新的功能，最终也改变了街道的设计进程。
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查阅城市街道的中文建筑学文献，引用数位居前列的某篇文章吸引了笔者的注意。文章一开始，作者便描绘了北京城市具体的物理片段，有关一条理想街道的理想图景，特别是它的内容和形式之间的关系：“50年代建成的南礼士路红线宽30m……当时沿街两侧安排了市级单位有机械施工公司……医院等。建筑物均沿红线布置，4至5层，局部6层，与街道的高宽比为0.6~0.7:1，具有良好的空间尺度。个别建筑物的重点部位适当后退……”这样做的好处，是可以使街道“具有一定的节奏感”。在建筑师笔下，不同开放空间形态的评估最终都指向良好的空间秩序，“在南礼士路与月坛南街的交叉口处,随着道路的弯曲出现了一个绿化小广场……除上述绿化广场外，路西有月坛公园，路东有南礼士路公园和月坛体育场。整条街道建筑物高低有序，两旁空间疏密有致，人车各行其道，安详舒适。当时的空间环境是值得称赞的。”[1]（图1）
1.20世纪60年代以前北京南礼士路沿街总平面和立面图（白德懋）
街道本质上依然是“路”，如果没有外部语境的“加持”，它并无自足的形式意义。若检视当代讨论城市街道的建筑学文献，大多已然遵循了这样一种理想的愿景：城市的先在好像是不言自明的②，在厚实的三维历史形态中，街道不过是希腊古瓶上雕刻出的花边，它们的差异仅仅是工匠手艺和艺术品尺度的不同而已。笔者注意到这种讨论的思路和人类学家口中的“路学”（roadology）有很大的差异，后者或许更愿意相信“原本是没有路的……”在关于第三世界国家发展的讨论中，“路”扮演着重要的角色，在人类学家看来，它能动地改变了城市自身的定义，对于当代中国城市来说，由前现代的状态日趋近代化—现代化时尤其如此。在大多数的语境中，道路“无疑已经成为现代化的标志”。[2]
人们口中的“街—道”，是依托于城市聚落而繁荣后发的“街”，还是构成城市意义最初骨架的“道”？或者，换而言之：“街—道”是穿越既有街区体现本地生活意义的“通路”，还是引领城市化旅程形成城市网络组织的“大道”？
1街道城镇和公路城镇
在《城市文化》一书中，刘易斯·芒福德先后提到了两种不同的城市和道路的关系，一种是街道城镇（streettown），另外一种则是无公路城镇（roadlesstown）。[3]正如更早的村落沿着村路形成，中世纪的街道城镇大多沿着街道形成，最终街道成了城镇的主要开放空间和最有意义的形式要素；与此形成映照的是，20世纪晚近的疏散论提倡快速路和街区的分离，带来了城市和道路的脱离，出现了一种不强调街道交通功能的城镇，或者，如同上文所说的那样，显示了“街”和“道”的显著分别。
“无城镇的公路会产生无公路的城镇”，如此，快速交通不再必然通过城市中心或者周边，产生了乌托邦式的、像布鲁日那样的旅游目的地般的图景，在其中只剩下白德懋一文中向往的“生活性的街道”。理解这样的“无公路城镇”就要认识它的反面，也即由埃德加·钱伯尔斯（EdgarChambless）和西班牙线性城市的计划者们所描绘的“早期机械中心主义公路城镇”，它强调作为文明中心的城市也同时是主要的到达和出发地，这其实是另一种源远流长的“街—道”的传统，突出了“路”对于城市的肇始意义，就像罗马的阿皮亚大道除了是本地的礼仪空间也是帝国交通网络的中枢。“公路城镇”可以算是古老的道路—城镇逻辑登峰造极的另一类型，它和“街道城镇”互为表里，形象地说明了两者最终脱离的原因——道路和城市的功能在发源上是彼此依存的，但是在今天也将产生激烈的冲突，这种冲突恰恰孕育在它们最初并行的可能里——既有可能作为本地基础设施的一部分，也同时构成“出”“入”通路的区域网络。
虽是当地社区的核心部分，最终也难免成为城市扩张的支点，南礼士路并不总能是一种“安详舒适”“使人称赞”的舒适城市空间。即使在20世纪90年代中叶北京尚未汹涌的发展之潮里，白德懋也已经看到，交通流量的增加令得“这条街的景观环境越来越不能令人满意”。交通流量的增长归根结底是因为原本限止于“办公、居住和生活”的城市生活增加了许多“新的内容”。在他看来，在这样一条“理应属于生活居住性质”的城市支路上，不宜再增加吸引大量交通的大型办公楼、大型商场、旅馆之类的公共建筑，而是应当“多安排些食品店、副食品店、日用百货店、早餐快餐店等以及与街上工作单位相关的配套商店；严格保护现状绿地，不得再在内进行建筑”——然而，南礼士路并不是可以轻易本地化的内向生活住区，在这样一条连接长安街两侧北京南北城，有多条公交路线通过的交通要路上，除了他本人工作的北京建筑设计院是“京”字头的大型国有企业，早在20世纪50年代医院，更是吸引了与本地化愿望背道而驰的大量人流，就诊者来自全市甚至全国。③
建筑师对于南礼士路的评估主要是空间形态上的，古典形态的街边公园主要为步行者而设计，但影响这条街道交通流量的是城市规划的全局。建筑师站在城市规划设计的角度，企图像“无公路城镇”那样，区分城市道路和街区道路的功能，让机动车交通尽量远离“背心口袋”式的内向街区。然而，即使不谈这条路本身承担的通过式交通的城市级别的压力在不断增长，恰恰是东侧“寸草不生”的快速路和交通枢纽（西二环路和复兴门桥），让在附近生根的大型公共建筑的使用者感到极大不便，倒过来又产生了这些本地开放空间的过度使用和品质下行。城市越是发展，处在核心地段的街道越是难以避免外来影响的侵入，预设的设计意图遭到打乱。这种悖论产生了一种戏剧性的后果，如同彼得·霍尔（PeterHall）在描绘“公路城镇”兴起的大背景时所描绘的混乱，“……万辆汽车朝着万个不同的方向移动，他们行进的道路在一天中有万次在万个十字路口发生冲突……”④（图2）
2.20世纪90年代北京南礼士路沿街总平面和立面图（白德懋）
在当代，这个有关道路的问题又回到了它初次发生时的原点：道路到底是消极地服务城市，还是独立于城市甚至先在于城市？当建筑师专注于来路不明的城市“街道”的形态塑造问题时，人类学家意图恢复“道”和城市间此消彼长的关系，前一种方法的终点意味着阶段性的城市运动的完结，后一种思路的意义却体现于城市的起源，或者，城市“建成”后无休无止的变化之中。
2“街”和“道”的不同意义
不做字源学层面的强行区分，仅仅就大家关心的话题来看，“街”和“道”的意义区分久已存在。是先有城还是先有路？《伊利亚特》中分别描述了特洛伊和围城的希腊军队的城寨—聚落。特洛伊人的城市“设计”源于神意，它是统一的、整体的，几乎也是完美的，只止步于突如其来的灾难中；相比之下，特洛伊人只是在城外的田野上仓促地拼凑起来他们的城寨，营房和营房之间自然构成了街道，犹如罗马人的殖民城市一样，这些整饬的街道更多只是“路”的功能。在阿喀琉斯的盾牌上，进一步描绘了和平中的城市和战争中的城市的区别，前者是理想的，神谕一般的愿景，后者却是随着事变和功利才浮现出来。可见，对于聚落的开放空间，城市和城市的围困者可以有着不同的认知。[4]街道和道路的区分因此不仅与空间有关也和时间有关，体现为“图—底”相反的主从关系。
在中国早期城市形成的阶段，一样存在着这两种区分。从母系氏族社会的聚落，比如陕西临潼姜寨遗址的“大房子”（图5），或者宝鸡北首岭遗址的“广场”，我们并不能就此说，“路”并未在这类聚落中扮演任何角色。事实上，周边揭露的路土提示它们大多指向“大房子”或是“广场”，这些早期的街道只是具有直白的联络作用，即使在形态学的意义上，我们也无法把遗址中仅仅提供交通和聚会功能的开放空间叫做“街道”——我们看到，这样的“街道”甚至也很难说是线性的或是独立于周边环境的。[5]从龙山文化时期的淮阳平粮台遗址开始，依托于“城垣”和“城门”才出现了接近现代意义的城市“街道”，虽然它们很难说一定是出于某种成熟的“规划”，但是毫无疑问，这时的道路不再只是出于内向的部族聚落防御的需要，而是同时和区域间的联络有关⑤。随着早期城市基础设施的成熟，这些“街道”的意义相对固定下来，于是有了两类不同的道路的计较：最初造就了城市本身的那些“道”和在城市中进一步细分、塑造其意义和结构的“街”。两种角色常常处在重叠和变换之中。
5.《陕西临潼姜寨母系氏族部落聚落布局概貌图》
“街—道”的关系变化典型地体现在城市自身的变革之中。作为近来颇有争议的“唐宋变革论”的物证之一，隋唐长安城的城坊制度正聚焦于“街—道”的不同角色。现代网格城市（gridcity）通常有着绝对的命名系统，由1~n的数字或字母顺序排列，而中国古代都城的街道却大多基于和人造物城门、宫门的相对关系，从长安的“顺城街”“金光门内大街”到近代北京的“西四大街”“西直门内大街”，这样的“街道”的意义都是依赖城市的语境才存在的。但是与此同时，这些通常尺度巨大的城市干道又是“道路”，是它最早表征的区域交通含义的载体。比如隋唐宫城正门前的“承天门广场”也常常被指称为“承天门大街”，是长安通化门和开远门外东西交通的连接纽带。类似的情况也会出现在北京天安门前的东西长安街上，从较为精确的平面图上，我们可以看到这类笼统称为“城市道路”的开放空间既可以被看做线性的通路也可以是事实上的城市基础设施。这类不甚规整的空间的形成原因，和设计师心目中的“节奏”需求有着巨大的不同。只是在因循现代规划思路事后指认和产权认定后，它们才成为真正的“街道”。（图6）
6.史念海，“唐代长安外郭城街道及里坊图”
中国中古都城的街道管理和城市发展出现冲突时，常常出现“侵街”的现象，这种说法，本身说明了以上的开放空间是这样一种“变化”的场域的事实。根据马克·奥杰（MarcAugé）提出的“非场所”（non-place）的概念，这样的“路”是转换和运动的场所，难以聚集足够的、确定的意义。[6]从城市发展的历史看，“路”中间态、可变换的角色不仅仅限于具有“超现代性”的当代社会转型，而是一直存在于城市发展的过程中，和（纵深方向）街区的兴废，以及街道边界的（连续的或者非连续的）状况都密切相关——“非场所”因此也是“非常所”（informalplace）。
道路的两面性赋予了它实在的，而非仅仅是美学的形式特征。由于和城市不确定的决定—被决定的关系，街道承受着街道界面里外的意义不同的“压力”，尽管当代城市设计师希望将街道和它毗邻的城市当成一个整体看待，由于不同的发展次序，街区和街—道的关系是难以完全协调一致的。还有一个重要的因素，有关产权——街道“红线”的定义——以及城市自身的生长，不仅在垂直方向（剖面上）也在顺延的方向影响了“街—道”的定位。道路是无限蔓延的，而街道和它附属的城市发展则是非连续的。它不是卡米洛·西特（CamilloSitte）所指的那种非连续性的街道，意在创造出可以作为理想生活场所的“无公路城镇”。此处的片段化的街道，是事实上的存在，是由不同时间里的不同城市状况创造出的不同街道界面所产生的。
3从历史的角度“看”街道
此处的“看”是有具体涵义的。事实上，相对于其它的城市要素，街道是更难以被“看到”的，但是恰恰是当代街道被赋予的景“观”暴露了它的问题。在标准的城市设计练习中，街道经常被表达成剖面的状态，为的是表达横断面上街道两侧的空间同时存在的对应关系，比如建筑物、行道树等的高度、街道宽度和行人视线构成的角度阈值，不可见的建筑物内部和街面节点的不同对应，等等。例如，在上文援引的南礼士路案例中，作者总结道：“按照人的视觉感受，街道的高（房高）宽（街宽）比如控制在1：1左右，那么空间具有相互包容的匀称性……”在他心目中，在这条道路的黄金时代，它良好的空间尺度正是来自于适当的高宽比（0.6~0.7:1）。
以上的描述方式体现了某些在20世纪80年代的建筑学教育中风靡一时的论著——突出的例子莫过于芦原义信的《街道的美学》——的巨大影响，同时也显现出两个关于街道设计和城市历史研究的关联。其一，当理工科定位的建筑学侧重于分析性的指标，而不是感受性的街道特征时，人们仿佛忘记了街道最主要的社会内涵，和街道首先是具体的人在使用这样一个事实；事实上，不讨论街道是干什么用的时候，对它的感受无法仅仅透过抽象的数值就复原或者预期出来⑥。其二，中间尺度的街道本是城市规划和建筑设计两种尺度间的折中。经过将道路展开并把多个剖面投影变化联系在一起，我们甚至可以用多个剖面的组合（cross-sections）和展开的长轴剖面（transection），或者把立面和剖面结合来表达全局变化，这种总体和全面的印象，是白德懋笔下街道丰富“节奏”的来源，并可以进一步转化为数量化的城市设计“导则”。但有意思的是，这种旨在合理“构成”空间的控制性手法，有时候会被混淆成它预期的观感，或者说，完整的逻辑表达并代替了局部的感受——在人际的尺度，这种逻辑“合成”的“效果图”实际上是不存在的。⑦通过建筑学的方式我们也许“了解”了街道，但是我们并没有真正“看到”街道，甚至也谈不上作为一个“用户”使用了街道。
7.唐代长安朱雀大街考古现场剥露古代路土所见的车辙，和东市西北隅胜业坊内狗脊岭（古迹岭）地区现况。两种不同性质的城市通路的对比：前者尺度巨大，规制见于史册，但实际使用呈现纷繁偶然的状况，后者则是没有明确定义但逐渐被赋予偏窄含义的“非场所”——两者都不完全等同于今天的“街道”。
真正理解街道的历史就需要历史地看待它的类型学，与此同时这也对应着一种历史地“观看”街道的思路。
首先，不存在一种单一的，无所不包的观察街道的路径。那些经历了现代转型的历史城市空间，往往可以清楚地看到不同街—道图景的重叠关系。我们缺乏南礼士路规划前的历史影像，但是在其它北京城市的历史照片中，我们可以看得到，向来以宽阔著称的古代中国城市的“大街”或者“道路”，实则只是一部分符合现代街道的标准。这种重叠关系清晰呈现的时刻，比如“侵街”频繁发生的唐宋之际，通常正是城市自身剧烈变革的阶段，其意义往往超过街道变化自身。重要的城市街道首先是区域发展的缩影，一如邓小平时代的深南大道对深圳城市的后续影响，浦东世纪大道所引起的新城规划争议，或是围绕着年初以来北京城市街道界面整治的讨论，等等。在这些案例中我们可以看到，城市发展涉及的街道难以和它周边的城市环境真正保持一致，它们之间的差异，盖源于“变化”，应对于不同尺度的城市发展的迥异的动力。
其次，由于现代城市空前的规模和多样化的发展模式，更由于不同的街道感受模式，街道的图景难以真正“完整”和统一了，即使在平面图的印象中，某些街道也只能是模糊地接近“线性体”的观念——只是当代人的“偏见”才重新塑造了这样一种线性和整一的漫步道的印象，并让这种模式成为单调的新城市观光区的样板。一个著名的实例是位于罗马市中心的古罗马论坛（ForumRomanum）区域，常常显现在摄影画面前景的塞维鲁凯旋门（ArchofSeptimiusSeverus）的遗址，遥遥对着远处的“终点”提图斯凯旋门（ArchofTitus）。画面中显著的纵深感似乎在两者之间建立起某种类似街道的联系，画面左侧的空地边缘因此显得格外齐整了，连带着有柯林斯柱式的艾美利亚圣堂（BasilicaAemilia）也和它的邻居们连成了一条线。事实上，不易察觉的空间的“视差”也体现了我们对于街道历史起源读解的误差。在历史上确实有一条绕场一周的凯旋之路，也就是人们通常说的“神圣之路”（ViaSacra），但它们是沿周边行进的。⑧现代人眼中的凯旋大道，在古代城市的生活中实则只是一个宽泛的、随读解视角不断变化的“场域”（图9，图10）。
9.西塞罗时期的罗马论坛地区复原图，同样是最初没有明确定义的“非场所”。
10.在这些作品中我们可以清晰地看到古代凯旋门的遗址之间逐渐形成“通路”的图景。
今天的街道显著地克服了工程和社会协同层面的技术难题。有了精确的规划手段的协助，它既往“大”也向“小”的方向修正，既把宏阔的城市空间变成机动车和礼仪行列的跑道，也将有机的城市形态整饬为中规中矩的形式。原先只有在图解（diagram）的意义上才存在的，完全符合规划原则的道路，在当代中国城市的发展中变成了现实。仅仅从这个后果看，区域性的道路和城市街道变得没有什么不同了，成为原则和实践都一体化的数据系统的产物。因为现阶段体制的特点，在物理和管理方面当代中国城市都缺乏“侵街”的可能，街道—道路往往引领城市的发展，而城市反过来对于街道的影响乏善可陈。人工雕刻和管理出来的参差的形态的“节奏”代替了自然演进中城市道路的有机赓续。（图11，图12）
11.12.北京前门地区今夕对比：从“街-道”并立的混沌图景到人造“有机态”的仿古“街道”，随着西方摄影术传入的观察街道视角的更新，伴随前者的“街道观”推动了后者实际面貌的重新定义。
街道是什么？不能不说，有什么样的街道“观”，最终也就有什么样的街道——甚至街道本身的历史也会被随之重写。
（图片来源：图1~图3，白德懋，城市街道空间剖析[J].建筑学报，（3）：13；图4、图9~图12作者资料；图5，贺业矩，《中国古代城市规划史》；图6，史念海，“唐代长安外郭城街道及里坊的变迁”，《中国历史地理论丛》，年第一期；图7、图8，作者拍摄）
注释：
①街道一般对应着英文中的street，但是街道实则涵盖了远比这多的空间类型和功能范型，即使在字面上我们也可以看得到“街道”这种真实涵义的多样性，比如阿兰·雅各布斯的《伟大的街道》一书便引用了罗斯林街（RoslynPlace），蒙田道（AvenueMontaigne），圣米歇尔大街（BoulevardSaint-Michel）和罗马步行街等尺度、形态、功用迥异的“街道”案例。
②“如何把蜿蜒的街道弄直，矫正（rectify）地形里不可避免的不规则性，安排视点……”出自W.Herrmann著，Laugierand18thCenturyFrenchTheory的页。
③“阜成门关厢”图中，阜成门外大街南北两侧的南礼士路和北礼士路是基本对称的断头道路，出自侯仁之主编，《北京历史地图集》的页。但是这并非意味着这条路在此前依托于一个内向的社区，更早的记录暗示着它是郊庙和城市之间的通路，从明代建设夕月坛起，因夕月坛东墙外的大道上的礼神坊牌楼而有“礼士路”。参见王铭珍，“礼士路小考”，《北京档案》年第10期，46-47页。
④astE.E.,Streets:TheCirculatorySystem,inRobbins,G.W.,Titlton,LD.ed.LosAngeles:APrefacetoaMasterPlan,,p.96.转引自彼得·霍尔，《文明中的城市》，页。
⑤贺业矩，孟津小潘沟遗址虽然有“道路”，但是类属自发形成的性质。而平粮台遗址北门和南北各有相对走向的路土，推测可能有类似规划轴线的道路。
⑥比如，20世纪初纽约这样的城市按照街道的高宽比评估将会是极不正常的，但正是纽约的超级摩天楼和它们脚下逼仄街道的比例关系构成了库哈斯所说的“拥挤的文化”的形态基础，经过规划理性所调控的宽街则少为人所提起。
⑦在另外一种语境之中，诸如《清明上河图》那样的街道图景琳琅满目，但是街道图景赖以读解的图画程序（pictorialprogram）实则和人们的实际观感并不一样。
⑧除了塞维鲁凯旋门和提图斯凯旋门之外，中间还有已基本看不清形状的奥古斯都凯旋门（ArchofAugust），其实三者任两个都不在同一条直线上，它们之间并没有道路存在。
参考文献：
[1]白德懋.城市街道空间剖析[J].建筑学报，（3）：13.
[2]周永明.路学：道路、空间与文化[M].重庆：重庆大学出版社，年.
[3]刘易斯·芒福德.城市文化[M].郑时龄，注解.宋俊岭，李翔宁，周鸣浩，译.北京：中国建筑工业出版社，：-.
[4]陈晓兰.性别·城市·异邦:文学主题的跨文化阐释[M].上海：复旦大学出版社，：72-78.
[5]贺业矩.中国古代城市规划史[M].北京：中国建筑工业出版社，：45-47.
[6]周永明.路学：道路、空间与文化[M]//袁长庚.方位·记忆·道德：道路与华北某村落的社会变迁.重庆：重庆大学出版社，：-.
完整深度阅读请参看《时代建筑》年第6期街道——一种城市公共空间的活力与复兴，唐克扬《公共街道的历史起源》，未经允许，不得转载。
作者单位：南方科技大学人文科学中心
作者简介：唐克扬，男，南方科技大学教授，唐克扬工作室主持建筑师
