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从比较观察视角看中国

编译

杨玉科

编辑

Jane

出品

帮宁工作室（gbngzs）

接上篇。

03.

战争重绘欧洲供应链地图

6月初，大众汽车集团旗下品牌斯柯达开始在捷克共和国姆拉达-博尔斯拉夫（MladaBoleslav）工厂生产线束。

几十年前，汽车制造商开始外包劳动密集型大宗商品工作，比如线束组装和座椅缝纫。但在今年2月俄乌冲突升级前，如果一家汽车制造商选择将这种供应链工作带回内部生产，简直不可想象。

但现在，欧洲供应链地图有了新变化。

东欧的捷克共和国已经成为该地区低成本汽车制造国家之一。但要有效地制造线束，捷克的成本还不够低，这就是为什么劳动力成本低得多的乌克兰会成为制造业热点的原因。

俄乌冲突给欧洲汽车供应链带来了冲击。汽车制造商和供应商都想知道，未来几年各个生产基地的安全程度如何。

由于线束供应商莱尼（Leoni）工厂生产中断，大众汽车集团受到的打击尤其严重。其中一个直接影响是，延迟推出大众ID.5电动双门跨界车。

政治上的担忧只是汽车行业重新考虑采购策略的因素之一。由于全球半导体供应不足，再加上中国因新冠疫情的管理，零部件和原材料运输受到影响，制造企业的处境依然艰难。

笼罩在上述所有阴影之上的，是汽车制造商面临的新压力。他们需要调整动力系统、制造和采购计划，以符合欧盟（EU）日益严苛的法规，大幅削减二氧化碳排放。

汽车制造商们正在重新审视以前的采购策略，对行业自我标榜的“准时制”供应模式提出质疑，寻求将关键零部件安排到更近的地方，甚至是在国内生产。

“我们正在经历一个去全球化时期。”英国伯明翰商学院（BirminghamBusinessSchool）商业经济学教授大卫·贝利（DavidBailey）说。

近年来，汽车制造商越来越多地依赖于个别少数一级供应商。这些一级供应商建立了非常长的供应链，多次跨越国界。贝利说，尽管这些全球链条偶尔会被自然灾害破坏，比如年毁灭性的日本海啸或同年的泰国洪水，但其成本效益掩盖了这些暂时问题，使不透明的链条得以蓬勃发展。

时间来到年，一切都发生了变化。

“疫情、战争、英国脱欧等综合影响很大，对汽车制造商造成了伤害。”贝利补充道，近年来，本地组装的想法给汽车行业带来一种本土生产的错觉，但现实情况却大相径庭。

在年3月举行的战略日上，Stellantis集团首席执行官唐唯实（CarlosTavares）提醒与会者，从工厂大门运出的整车，85%都是组装件。虽然仪表板等大件产品通常从附近供应商园区里采购，但单个零部件的供应链仍远远超出国内范围甚至区域范围，使汽车制造商很容易遭受全球冲击影响。

年5月，沃尔沃汽车首席执行官JimRowan在英国《金融时报》主办的未来汽车峰会上说，区域化——在哪里销售就在哪里生产，在哪里生产就在哪里采购——从来都是不可能的，因为从来没有这样设计过。

他举例道，中国台湾是半导体的中心，但那里距离任何需要半导体零部件的工厂都有数千英里距离。现在，沃尔沃汽车正在寻求实现本地供应。

“这是一个前进的方向。”谈到新侧重点时，JimRowan警告道，不可能对所有零部件都这样做，这将迫使沃尔沃放弃对准时制生产最纯粹的解释，即零部件只有在需要组装时才会到达工厂。“人们需要用更高的库存水平来补充这一点，这样他们才能变得更有弹性。准时制的观念可能会改变。”

推动区域化的一个重要新动力是，欧洲地区生产电池的产能不足。

欧洲各国政府和主要汽车制造商一直在大举投资提高电池产能。例如，沃尔沃汽车与瑞典电池制造商Northvolt建合资工厂；大众汽车集团与Northvolt和中国制造商国轩高科的合作；Stellantis集团与梅赛德斯-奔驰对法国电池公司ACC的投资，以及雷诺集团对电池制造商Verkor的持股。

这些汽车制造商使用的电池都来自亚洲供应商，最常用的是韩国LG化学。人们认为，将电池生产拉回欧洲，可以保护该区域因内燃机生产逐渐停止，而受到威胁的就业岗位。欧洲议会（EuropeanParliament）本月投票决定，到年消除二氧化碳尾气排放，给内燃机生产逐步停止设定了最后期限。

大部分汽车制造商和供应商对这一禁燃令反应愤怒，称此方案将全部禁止内燃机，而不是留出一些空间给那些不太极端的解决方案。这些方案仍有可能在尾气中排放二氧化碳，但会在其他地方捕获二氧化碳，比如使用生物燃料。

即将离任的欧洲汽车供应商协会（CLEPA）主席西格丽德·德弗里斯（SigriddeVries）在一份声明中回应道：“唯一实施技术禁令的地区是欧盟。做出这样的选择，我们将面临汽车行业大规模迁移的风险。”

呼声最高的是意大利汽车工业协会（ANFIA）。该协会主席保罗·斯库迪耶里（PaoloScudieri）估计，向电动汽车转型将使意大利失去约4万个工作岗位，却只能创造个工作岗位。“打个比方吧，就好像他们要求意大利人，把文艺复兴从历史中抹去。”他说。

欧洲汽车制造商正竞相将以前可能外包的电动动力系统部件引入国内生产，以弥补那些即将丢失的工作岗位。

今年5月，雷诺集团首席执行官卢卡·德梅奥（LucadeMeo）在《金融时报》活动上说：“过去两年，我们的想法是，真正夺回雷诺集团价值链的控制权。”

他不无自豪地说，雷诺集团可能是仅次于特斯拉的第二大综合型电动汽车制造商。该公司在位于法国克莱昂的工厂生产电机等零部件。

梅赛德斯-奔驰将在位于柏林的柴油工厂生产电机。

标普全球移动（SPGlobalMobility）汽车金融分析师德米安·弗劳尔斯（DemianFlowers）预计，未来10年，电驱内包将稳步转移。

立法也在迫使更多本地化。英国脱欧影响了英吉利海峡两岸的汽车行业，因为脱欧贸易协议规定了两岸之间运输的汽车的最低本地化比例。从年起，如果来自欧盟或英国的本地化零部件未达到其价值的55%，就将征收关税。

考虑到电池的巨大价值，比如构成阴极的材料，汽车制造商必须确保获得更多的锂、镍或钴。如果不能在欧洲开采，至少能在欧洲提炼。

下一个因素是欧盟电池指令的规定，旨在减少电池生产中的二氧化碳。这项法规迫使汽车制造商再次审视价值链，并在理想情况下将其本地化。

根据立法，从年7月起，在欧盟销售的汽车电池必须“符合碳足迹阈值”。具体阈值尚未达成一致。但梅赛德斯-奔驰在年报告中提出，生产一辆纯电动汽车产生的二氧化碳，大约是生产一辆传统内燃机汽车的两倍——主要是因为锂离子电池。

随着汽车制造商在整个制造过程中，不断寻找减少二氧化碳排放的新方法，势必也会影响供应链决策。

“每卖出一辆电动汽车，就会增加上游供应链对气候足迹的重要性。”宝马集团首席执行官齐普策（OliverZipse）在公司年度大会上说，对纯电平台NeueKlasse，宝马集团将二氧化碳排放和二次（回收）材料的比例作为选择供应商的标准。

这种策略可能会产生更高的工资成本，但考虑到一些欧洲国家生产的高水平可再生能源，给当地供应商带来了优势。

（沃尔沃）Rowan透露，Northvolt在瑞典的建设是以一种非常非常可持续的方式完成的，主要使用水力发电。

并非所有人都相信，供应链会从全球化转向本地化。梅赛德斯-奔驰首席董事会主席康林松（OlaKllenius）在《金融时报》活动上表示，全球贸易在过去30年里一直受益，太过根深蒂固，以至于无法改变。

“直接放弃肯定不对。采购将变得更复杂，但如果相信整个经济体系将进入某种重新区域化，我认为这种观点是错误的。”康林松说。

04.

云计算重新定义供应商

谷歌、微软和亚马逊等软件和云提供商正迅速成为汽车供应链中不可或缺的一部分，他们正在重新定义供应商一词。

汽车制造商依赖云服务提供商来帮助他们管理汽车及零部件生产，以及零部件供应期间产生的大量数据。艾睿铂管理合伙人阿伦·库马尔（ArunKumar）说，越来越多的数据被收集，越来越多的软件被嵌入汽车，这些科技公司及其相关联公司的作用可能会增加。

“如果回溯到年代，产能即利润。但展望未来，10到15年后，大部分利润将体现在汽车产生的数据中。”库马尔说。

汽车制造商没有建立自己的云系统来管理所有数据，而是依赖像谷歌和微软这样的公司，因为它们在各自领域拥有专业知识。

“汽车制造商不会试图自己建立一切，他们会说，我有这些云公司提供的数字技术，我不会把所有投资都投到自主开发中。我只会选择与他们合作，因为他们的技术更成熟。”

麦格纳国际首席执行官SwamyKotagiri的观点是，汽车上的电子产品、信息娱乐和服务数量增加，是供应商格局发生变化的原因。“10年前，我们基本不会谈论英伟达、瑞萨，或任何一家芯片公司，但今天我们却在谈论它们。”

随着电气化越来越普及，最初的变化是新晋者的到来。接下来的问题是——他们需要多长时间才能达到规模？建设基础设施需要多长时间？如何收费，以及在哪个环节收费？电力公司会继续与业主签订合同吗？或者汽车制造商在租赁的同时免费提供充电站，这样就可以把客户和品牌联系起来？

形势将改变。“这就是为什么我们会说，我们正处在一个变革时代。我们必须保持灵活和开放的心态，看看将与谁合作，从哪些不同产品线开始。”Kotagiri补充道。

作为这一趋势的结果，科技巨头们推出了围绕汽车客户打造的产品。

今年5月，谷歌推出两种解决方案——制造数据引擎（ManufacturingDataEngine）和制造联接（ManufacturingConnect）。这两种解决方案都旨在让制造商处理大量数据，以获得对业务的新见解。福特汽车是谷歌早期客户之一。

谷歌云平台离散制造业主管西蒙·弗洛伊德（SimonFloyd）说，上述两种工具可使企业清楚地看到，工厂在生产什么，以及包括什么类型的消耗品——无论是进入工厂的成品，还是原材料，抑或像胶水这样的消耗品。

“这样做是为了最大限度地提高效率，减少浪费。很多组织并不能很好地处理浪费问题，目前有很多现成项目，但它们需要一个数据引擎来最大限度地发挥供应链的作用。”弗洛伊德说，谷歌希望在实施这些解决方案后，可以在短时间内为客户创造价值。

他以一个客户为例，这个客户一直用一台机器制造某种组件。在实现谷歌云平台的解决方案并分析它生成的数据之后，客户发现机器的性能没有达到预期水平。然后，这台机器的制造商来到工厂，把它修好，让它运行得更有效率。

弗洛伊德说：“制造业最糟糕的事情是，当某件东西发生故障时，会发生什么不可预测的事情。你当然不想被意外耽搁，只要能生产，就应该争分夺秒地开工。”

采埃孚去年表示，作为与微软及其Azure云服务合作的一部分，采埃孚将把业务、生产和工业流程转移到云端。双方的合作将带来新的自动驾驶能力，包括自动驾驶摆渡车与其环境之间的“连续数据流”，并帮助采埃孚提高工厂效率。

采埃孚物联网实现主管斯里·拉贾帕兰（SriRajagopalan）表示：“预测分析和人工智能可以帮助我们预见一些以前无法发现的问题。”

随着汽车转变为“车轮上的电脑”，数据管理将使采埃孚等公司在电动联网汽车时代提供新的服务。

密歇根州安娜堡汽车研究中心（CenterforAutomotiveResearch）首席执行官卡拉·拜罗（CarlaBailo）认为，数据分析正逐渐“融入”汽车行业的一切。但她同时警告说，没有“一刀切”的解决方案，企业必须谨慎对待他们同意提供的数据和信息的类型，以及这些数据和信息的用途。

“当你通过微软或亚马逊组织类似信息时，你可以说，‘这是你可以使用的数据，这是被抽取出来的数据。’但你自己必须非常清楚，什么数据可以进去，什么不能。否则，与你共事的人会说，‘你想要所有这些信息吗？不可能。’”

库马尔表示，尽管如此，云计算还是让企业有机会重新思考他们的制造流程和供应链，在未来几年随着行业应对供应链挑战，这一点可能被证明是至关重要的。

他说：“看看这次疫情教给了我们什么——汽车供应链的准时制方式必须有所改变。劳动力短缺以及从美国到墨西哥、到中国大陆到中国台湾的超长供应链，都为汽车制造商创造了一个机会，让他们重新思考如何让自己在供应链中拥有预见性。”

“云技术在很大程度上实现了这一点，因为你可以将全球所有的工厂联接起来，你可以直接看到正在发生的事情。有了它，你可以在短时间内收集大量数据并进行处理，在短时间内采取行动。”库马尔总结道。

05.

未来供应链什么样子

汽车行业向电气化转型，意味着对电动汽车电池以及生产电池所需的关键矿物的巨大需求。

但是，当涉及到构建未来的供应链，尤其是打算将美国定位为制造业引领者的供应链时，电动汽车的利益相关者在制定战略以简化原材料获取，同时坚持严格的环境和劳工标准，并支持国内生产和就业问题时面临多重问题。

专注于推广电动汽车的行业组织美国点动车联盟(ElectrificationCoalition)的执行董事本·普罗查兹卡(BenProchazka)问道：“我们如何看待供应链分布，以及应该如何转型以支持电动汽车？显然，在电池制造和矿物加工方面还有很多工作需要考虑。”

据汽车创新联盟(AllianceforAutomotiveInnovation)称，到年，美国总统乔·拜登(JoeBiden)希望美国销售的所有新乘用车和轻型卡车中有一半是零排放，届时汽车行业将在电气化方面投资亿美元。包括福特汽车和通用汽车在内的汽车制造商正在与北美的电池供应商和其他电动汽车相关公司建立合作关系，这些公司都希望在更加本地化的电池供应链中获得一席之地，以减少美国对中国等国家的依赖。

该联盟首席执行官约翰·博泽拉(JohnBozzella)表示：“我们必须把供应链做好，就像我们必须把基础设施做好一样。如果我们要生产实惠的电动汽车，造福美国消费者，支持美国汽车工人，帮助美国经济，这是成功的一个必要条件。”

考虑到制造电池所需的许多材料目前都不在美国生产，那么，汽车行业该如何实现它所需要的未来供应链——一个有弹性的、强劲的和区域性的供应链？博泽拉的回答是，要从行业和公司领导层以及战略伙伴关系开始。

博泽拉进一步解释说：“你可以看到，企业不仅创新和开发先进的技术和零排放汽车，而且还发展建立供应链所需的伙伴关系和业务关系。因此，汽车制造商和电池生产商之间的合作，以及所有这些供应链伙伴关系实际上都回到了矿井口。”

本月，Stellantis说，该公司已经通过与南加州锂电池提供商CTR签订10年协议获得了锂的供应。在此之前，福特汽车、通用汽车和特斯拉都宣布了类似的交易，全球汽车制造商都急于与关键的电动汽车相关业务建立合作伙伴关系、合资企业等。

美国原始设备供应商协会(OriginalEquipmentSuppliersAssociation)首席执行官朱莉·弗雷姆(JulieFream)表示，对于供应商来说，尤其是那些专门生产内燃机汽车零部件的供应商，他们需要解决业务的长期生存问题。

弗雷姆解释说，许多供应商将需要修改产品线，并重新培训现有员工，以制造电池电动汽车所需的技术。弗雷姆还预计，未来的供应链将“与今天非常相似”，但将采用新技术，供应商层次更加透明，更注重环保实践，同时供应商和汽车制造商的成本也会更高。

要实现这一目标，就需要改变产业政策。博泽拉指出，汽车创新联盟的汽车制造商成员呼吁制定一项国家战略，重点是矿山的许可以及原材料的加工和提炼，建立一条国内供应链，最终将材料和零部件尽可能地接近组装地点。“这是我们的目标，这是我们需要做的，这需要政府的政策以及私营部门领导的支持。”博泽拉补充说。

该联盟还采取措施，确保未来的供应链实现循环经济。今年5月，该组织发布了一份行业自主制定的关于电动汽车锂离子电池再利用和回收的政策框架。该联盟认为，这份提案将有助于维持国内电池循环经济，创造制造业就业机会，提高美国能源安全，并减少对关键矿产进口的依赖。

由全球汽车制造商及其供应商组成的合作组织“环境供应商伙伴关系”(SupplierPartnershipforTheEnvironment)也一直致力于解决未来供应链面临的许多挑战，重点