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条条大路通罗马，这一脍炙人口的语句很好地说明了罗马作为一个文明在世界道路发展史中发生的作用。

随着罗马军团兵政府的脚步从两河流域延伸到西撒哈拉，罗马道路也不断延伸并成为了这个横跨三大洲帝国的标签，罗马的公路基础建设模式也随之传遍整个西方世界。

罗马(Rome)的道路系统

说到道路，就不得不提到罗马这个地处亚平宁半岛的牧羊人创立的城邦。

罗马作为一个文明在人类道路历史中有着举足轻重的地位，它在历史中处于一个承上启下的地位，为后来的阿拉伯系现代城市规划和文艺复兴道路系统打下了坚实的基础，是人类文明由低级城邦道路进化到高级有规划道路的引路人。

罗马作为地处文明边缘地带的小国利用西地中海贫瘠的土地就征服了极为富饶的小亚细亚（今土耳其地区），黎凡特地区（今约旦，叙利亚，以色列等国）和埃及。

而他们依赖的正是以公民为主体的集体主义精神和以寡头贵族为主体的高效政治制度，而罗马道路正是罗马集体精神的体现。

罗马的道路建设在四世纪后半页不再是早期文明用来商贸的道路，而是转变成为了军事政府和人口转移的政治工具。

罗马人赐予了道路新的含义让它从单方面的媒介，成为了多种方面的沟通中间人而这种“中间人”也描绘的正是我们现在所说的公路。

著名的阿皮亚大道就是这个时期罗马道路的代表作，随着公路建设的蒸蒸日上，为公路所修建的配套设施也日渐完善，这其中就包括路牌，排水沟和驿站。

在罗马人的语言拉丁语中，将铺设道路称为“viammunire”。

但“munire”修筑堡垒（mūrus）的意思，也就是说，古罗马人也许认为，铺设绵延不断的大道与修筑蜿蜒不绝的壁垒异曲同工。

实际上，就物体本身而言，这两者并无二致。

这是因为，罗马大道的干道在设计上全部用巨石砌成，包括4米多宽的车道和两侧各为3米宽的人行道，总体路宽超过10米，路基厚度也达1米以上，分四层铺设。

只要将“水平”的大道“垂直”立起来，便完全是一道固若金汤的壁垒。

也许是历史的巧合，公元前3世纪的时候，地球的东方和西方都正在开始大兴土木。

在东方有万里长城。公元前3世纪秦始皇修建的长城，加上16世纪明代修建的长城，全长达到公里，在西方则是罗马道路网。

在公元前3世纪至公元2世纪的年间罗马人铺设的道路仅干道总长就达8万公里，如果加上支线在内，则长达15万公里。

为什么中国和罗马开始兴建全国性的土木工程的时候，一个国家选择了修筑长城，而另一个国家选择了铺设道路呢？

主要原因在于罗马人的地缘位置，罗马北方的蛮族大多是高卢人，而高卢人基本处于基础农业时期。

高卢在凯撒政府前的状态类似于中国的万邦时期，与罗马文明的以城邦为中心的政治制度不同，中华文明利用的是分封制度进行统治，这使得罗马政治和中华政治在根本上不同。

罗马在军事上在亚平宁半岛一枝独秀导致他们完全不用担心道路为侵略者造成的行军上的便利，这也侧面凸显了国家发展和地理位置的关系。

道路也使得罗马城-这个道路的终点变得异常繁华，而繁华的集中表现正是罗马的人口。

罗马作为历史上第一个人口突破一百万的城市自然也就象征着道路对于人口增

加和经济转移的重要性。

罗马大道的基本结构如上图所示

罗马大道的一大特色是车道两侧设有排水沟。

为了保持道路的坚固，必须绝对避免在4米宽、1米厚的主道内浸入和积存雨水。

首先，让道路的表面形成一个缓缓的弧形，使雨水和积雪融化的水自然地流向道路的两侧，这些水流入排水沟以后，顺着路边的洞口流向道路的外侧。

这种结构可以避免道路浸水。罗马工程师的信条是：“石为友，水为敌。”

阿皮亚大道布局

阿皮亚大道复原图

现代意大利国道和罗马公路对应关系：国道1号线——奥勒里亚大道，建于公元前年，自罗马至热那亚。

国道2号线——卡萨亚大道，建于公元前年，自罗马至佛罗伦萨。

国道3号线——弗拉米尼亚大道，建于公元前年，自罗马至里米尼。

国道4号线——萨拉里亚大道，建于阿皮亚大道以前，自罗马至波尔图皮切诺。

国道5号线——提布尔提那大道，建于阿皮亚大道以前，自罗马经蒂沃利，与同为国道5号线的、公元前年开工的瓦勒利亚大道相接，最终至亚得里亚海一侧的佩斯卡拉。

国道6号线——拉蒂纳大道，建于阿皮亚大道以前，自罗马至加普亚。

国道7号线——阿皮亚大道，建于公元前年，自罗马至布林迪西。

国道8号线——奥斯提亚大道，建于阿皮亚大道以前，自罗马至奥斯提亚港。

此外，还有一条并非起于罗马的单号国道，便是国道9号线。

国道9号线——艾米利亚大道，建于公元前年，自里米尼至皮亚琴察。

将两千年前的罗马大道稍加改造，在几乎一样的路线上铺上沥青，就成了意大利的国道。

而高速公路在意大利语中称为“Autostrada”，直译便是“机动车道路”，它们与国道不同，不允许步行。

道路标识上标注的符号是A，从罗马至北部米兰的高速公路称为“A1”，至南部那不勒斯的高速公路称为“A2”，除此之外，还有两条东西方向的高速公路，均以环线为起点。

在罗马人修建意大利北部道路网的几乎同一时期，他们还在铺建一条横穿法国南部的多美亚大道。

另外，罗马人隔着亚得里亚海还修建了一条从都拉斯横穿希腊的埃格纳提亚大道。

这样，罗马就修通了通往东、西方的正式道路，按现代来说，便相当于高速铁路或高速公路。

到了罗马帝国时代，如法炮制地运用到了行省道路网的修建上。

罗马人对于道路的规格有着格式化的要求，如果不同点的话，也只不过是就地取材所造成的差异。

在木材丰富、湿地遍布的北欧，有不少道路是用耐潮湿的木桩打地基的。相反，到了北非、中东的沙漠地带，且不说没有木材，连石材也稀缺。

这种情况下，还要坚持按照罗马的方式用石头铺路的话，是不现实的。因此，在这种地方，除了值得花费劳力从远处运来石材的主要道路以外，只能用石子铺设道路。

不过，干燥地带也并非没有优势，那就是北欧无法奢望的强烈的阳光和雨季的集中降雨。

罗马的工程师们充分利用了这个条件，他们将石子和黏土混合后铺设，并将顶部铺成平缓的弧形，然后等待雨季。

道路经过雨季的浸泡，等旱季来临的时候，经阳光暴晒之后，便会变成像混凝土一样坚固的道路。

（部分转载于罗马人的故事）

小结

罗马人将道路的政治意义发挥到了它所处的时代的极致，并发明了统一管理的公路机制，在接下来的十九个世纪，道路的设计和维护机制都是仿造罗马道路来实施的，而在中世纪时期，基督教教会的干涉和蛮族入侵使得罗马公路在经历巨大毁坏后逐渐恢复且革新，接下来在下一篇文章中我将描述中世纪时代的道路和早期资本主义时期的道路。